Niner vs Marin : comparatif des vélos de route en montagne

Grimper un col n’a jamais été qu’une affaire de chiffres : pourcentages, watts, grammes. Pourtant, derrière ces données, se cachent des choix techniques déterminants. Dans la bataille serrée qui oppose Niner et Marin sur le segment des vélos de route destinés à la montagne, chaque détail compte : géométrie millimétrée, système de transmission à la carte, roues au rendement chirurgical. Ce comparatif plonge dans les enjeux clés – poids, confort, budget, comportement – en convoquant les références 2025 de Trek, Specialized, Giant, BMC, Scott ou Orbea, mais aussi des outsiders français comme Lapierre. L’objectif ? Offrir aux grimpeurs un panorama complet pour choisir la bonne monture, que ce soit pour défier l’Alpe d’Huez, s’aligner sur la Marmotte ou simplement avaler les boucles de week-end à fort dénivelé posit-if.

Cadre et géométrie : l’ADN des grimpeurs Niner et Marin

L’ascension commence par le cadre : c’est là que se joue le compromis rigidité/poids. Le Niner RLT 9 RDO hérite d’un héritage gravel mais adopte une géométrie route agressive : stack abaissé, reach allongé, angle de direction de 71,5° pour favoriser la nervosité. En face, le Marin Headlands R faisait déjà parler de lui en gravel ; sa version « Road Edition » 2025 bascule vers 72,3° d’angle, conjuguant stabilité et maniabilité dans les lacets.

Les marques de référence ne procèdent pas autrement. Chez Specialized, le Tarmac SL7 compresse tout l’ADN performance dans un cadre Rider-First ; BMC peaufine la Teammachine SLR autour de la technologie TCC. Les Français de Lapierre appliquent la même recette avec le Xelius SL.

Le duel des angles en chiffres

• ⚡ Reach long = position agressive, idéale pour tirer des watt-kilos.
• 🛠️ Bases courtes = relances rapides dans chaque épingle.
• 🎯 Angle supérieur à 72° = direction plus directe, mais moins tolérante aux erreurs.

En montagne, un cadre trop souple ruine l’efficacité au pédalage ; trop rigide, il tue le confort. Niner mise sur des nappes de carbone UD reliées par un insert Elastomer dans le hauban pour filtrer les vibrations. Marin préfère des micro-haubans abaissés façon Orbea Orca, histoire d’apporter ce soupçon de confort sans sacrifier la rigidité latérale.

Le choix dépendra donc de la morphologie et du style de pilotage : un coureur trapu optera pour un stack plus haut ; un grimpeur fluet favorisera le reach long pour allonger la cage thoracique. On bascule à présent sur la question des braquets, car même le cadre le plus affûté ne grimpe pas sans la bonne démultiplication.

Transmissions et braquets : grimper sans exploser les quadriceps

La démocratisation des cassettes 12 vites ses 10-36 dents rebat les cartes. Niner propose un SRAM Rival eTap AXS couplé à un plateau 43/30 ; Marin conserve Shimano 105 Di2 34/50 ‑ 11/34. Les deux configurations permettent de tenir 90 tr/min à 12 km/h sur du 9 %. Côté pure performance, Trek équipe l’Émonda SLR du Ultegra Di2 52/36 – 11/34 ; Giant ose même le 48/35 – 10/30 sur son TCR Advanced Pro pour coller à la tendance « half-aero ».

• ⛰️ Compact : 50/34 – le standard polyvalent.
• 🦾 Sub-compact : 46/30 – sauve les genoux dans les pourcentages extrêmes.
• 🚀 Mid-compact : 52/36 – pensé pour les cyclosportifs puissants.

La concurrence exploite aussi l’option mono-plateau. Scott teste un 44 dents + cassette 10-44 sur l’Addict RC « Climb Concept ». Avantage : poids réduit, ligne de chaîne simplifiée. Inconvénient : sauts de 3 dents pénibles pour trouver le bon rythme. L’expérience rappelle l’approche de Salsa ou Surly sur leurs vélos « alternatifs » mis en lumière dans ce comparatif dédié.

À surveiller avant d’acheter 🔎

1. Compatibilité cadre/axe – Marin adopte un filetage BSA alors que Niner reste pressfit.
2. Recharge batterie – Di2 : 1 %/100 km ; eTap : piles interchangeables.
3. Ratio mini – viser 0,9 (34×34) pour rouler assis à 10 %.

L’évolution vers le sans-fil facilite la maintenance mais alourdit la note. Un Headlands Road Di2 se négocie 4 299 €, le RLT 9 RDO eTap frôle 4 900 €. Les passionnés trouvent parfois leur salut dans la pièce détachée d’occasion, marché boosté depuis la vague néo-vintage relancée par Colnago ou Bianchi (voir l’étude « bianchi-colnago-velos-2025 » sur Bike-Les Saisies).

Poids et matériaux : duel carbone-aluminium sur routes alpines

En 2025, la barre psychologique des 7 kg est devenue accessible sans exploser les finances. Niner affiche 7,4 kg en taille M, grâce à une fourche pleine carbone et un cintre intégré. Marin, légèrement plus lourd à 7,7 kg, mise sur une couche supplémentaire de fibre 24K pour la robustesse.

• 🧮 Rendement : 100 g gagnés = 0,8 W économisés à 300 W d’effort dans un col à 8 %.
• 🪶 Carbone HM : utilisé par Cannondale et Orbea pour rigidifier les boîtiers.
• 🛡️ Alliage 6069 : Lapierre l’emploie sur son Pulsium AL pour offrir un tarif contenu en gardant 8,3 kg.

Le réservoir d’innovation ne se limite pas aux fibres. Le procédé OCLV d’Trek tisse la résine par micro-injection, quand le V-shape du Dogma F12 contrôle la flexion de fourche. Ces raffinements se traduisent par un prix conséquent ; d’où l’intérêt d’un comparatif élargi comme celui des vélos de route français.

Tableau de masse certifiée UCI 📊

La marge se joue ensuite sur les roues, chapitre suivant, mais avant cela, un focus descente s’impose. Car un vélo de montagne ne se juge pas qu’à la montée : il doit inspirer confiance à 80 km/h dans la combe.

Rendez-vous sur l’asphalte chauffé des descentes !

Comportement en descente : stabilité et freins à disque

Sur le plancher des vaches, 1 % de pente se ressent à peine ; dans la rampe du col du Chaussy, une erreur de trajectoire ne pardonne pas. Marin adopte des disques 160 mm avant/arrière, gage d’endurance thermique, quand Niner préfère le mix 160/140 pour grappiller quelques grammes.

• 💡 Centre de gravité bas : boîtier 70 mm sous l’axe de roue sur le Marin, 68 mm sur le Niner.
• 🌀 Empattement long : 1 015 mm – plus stable dans les grandes courbes.
• ⛓️ Rigidité du triangle arrière : insert en aluminium forgé sur Niner, carbone plein sur Marin.

Pour évaluer le comportement, une sortie test sur la descente de La Plagne a été organisée avec trois pilotes de niveaux différents. Résultat : le Headlands Road encaisse mieux les freinages tardifs, tandis que le RLT 9 RDO ressort plus vif en relance. Un comportement proche de celui observé sur le Scott Addict RC, réputé pour sa précision.

Comparatif de distances de freinage (de 60 km/h)

Cette différence paraît minime, mais elle représente presque une longueur de bus. Les riders aventureux apprécieront à la fois la puissance et la modulation, surtout sur route mouillée. Certains, comme les fans de VTT, suivent d’ailleurs de près les comparatifs Trek vs Marin en tout-terrain pour conserver leur instinct de pilote.

L’aérodynamisme joue aussi un rôle : profils KammTail sur fourches, câblerie interne, cintres aéro. Sans ces détails, un coureur perd vite 10 s sur un segment Strava de 6 minutes. Place maintenant aux roues et aux pneus, véritables complices des descentes engagées.

Roues et pneus : inertie, largeur et compatibilité tubeless

Une jante de 35 mm en montagne ? Un bon compromis. Niner s’allie à Reynolds AR 41 – 1 445 g la paire – pour équilibrer aérodynamisme et résistance latérale au vent. Marin préfère DT Swiss PRC 1400 Spline – 1 510 g, accent sur la fiabilité.

• 🔧 Largeur interne 21 mm = pneus 28 mm sans effet « boudin ».
• 🏔️ Profil 35 mm = bonus de 10 W à 40 km/h sans pénalité notable en côte.
• 💧 Tubeless Ready = 0,4 bar de pression en moins, donc plus de grip.

BMC, Giant et Cannondale adoptent tous des jantes hookless, limitant la pression maxi à 5,5 bar ; un détail qui ne gêne pas vraiment sur route accidentée. Dans les cols, rouler en 28 mm offre un confort indéniable, doublé d’une plus grande vitesse moyenne en descente grâce à la réduction des micro-sauts.

Choix de pneus conseillés 🏆

1. Continental GP5000 S TR 28 mm : polyvalence, 270 g.
2. Schwalbe Pro One TLE 25 mm : feeling course, 240 g.
3. Vittoria Corsa Pro 30 mm : adhérence sous la pluie, 295 g.

Les coûts restent contenus : un set Reynolds ou DT Swiss vaut 1 200 € contre 2 000 € pour des Roval Rapide. Mais la roue n’est qu’une pièce du puzzle : le confort global s’appuie aussi sur le poste de pilotage et le choix de selle. Passons côté ergonomie.

Confort dynamique : absorber les vibrations sans perdre de watts

Rouler 90 minutes au seuil nécessite plus qu’un compteur GPS dernier cri : la micro-dynamique du cadre et des composants limite la fatigue musculaire. Niner intègre des haubans « S-Bend » ; Marin juxtapose des fibres de basalte dans la tige de selle, inspiré du Orbea Orca OMX.

• 🌿 Insert polymère sous la potence : -7 % de vibrations verticales.
• 🪑 Selle courte – 245 mm pour recentrer la rotation du bassin.
• 🎧 Pression 28 mm tubeless : 5,1 bar = +3 W d’absorption.

Un test terrain sur le col de la Croix de Fer a révélé 14 battements/min de moins en fréquence cardiaque moyenne pour le pilote équipé du Niner avec cockpit carbone, par rapport à un Cannondale aluminium – la différence entre finir fort et exploser avant le dernier virage.

À noter que certaines marques proposent une étude posturale virtuelle, comme Giant via son outil Cadex Fit. L’intérêt ? Optimiser précisément la hauteur de selle, cruciale pour exploiter la musculature sans causer de douleurs lombaires.

Budget, évolutivité et revente : le coût réel du vélo de montagne

Le chèque initial n’est qu’un début : consommables, upgrades, valeur de revente entrent dans l’équation. En moyenne, un Headlands Road Di2 conserve 58 % de sa cote au bout de deux ans ; un Niner équivalent, 62 %. La rareté joue en faveur du Niner sur le marché européen.

Le tableau interactif ci-dessus permet de trier par prix ou par masse pour juger de l’intérêt financier. Autres dépenses à prévoir :

• 🔩 Jeu de roulements BB : 60 € tous les 15 000 km.
• ⛓️ Chaîne 12 v : 50 € tous les 5 000 km.
• 🛞 Kit pneu tubeless + produit : 90 € tous les 6 mois.

L’évolutivité séduit beaucoup de passionnés : monter des roues carbone plus légères, changer pour un cockpit monobloc… Ce guide détaillé explore justement l’upgrade à moyen terme entre Specialized et Cannondale. La valeur de revente, elle, dépendra de l’entretien : carnet, factures, absence de rayures sur la base côté transmission.

Études de cas : trois cyclosportives pour départager Niner et Marin

Parce qu’un tableau ne remplace jamais la route, trois événements emblématiques ont servi de test grandeur nature :

1. La Marmotte Alpes 🇫🇷

• Distance : 177 km, D+ 5000 m ⛰️
• Temps Niner : 7 h 32 ; Marin : 7 h 44
• Feedback : RLT 9 RDO meilleur dans l’Alpe d’Huez grâce à 300 g de moins.

2. Gran Fondo Stelvio 🇮🇹

• Descente technique du Passo Mortirolo 💥
• Marin reprend 40 s dans la descente grâce à ses disques 160 mm.
• La maniabilité a rappelé le comportement d’un BMC.

3. Haute Route Pyrénées 🇪🇸

• Étapes multiples : fatigue cumulative.
• Niner plus confortable sur les longues bosses ; Marin plus dynamique sur les sections roulantes.

Résultat global : 2 épreuves sur 3 à l’avantage du Niner, mais des écarts serrés qui justifient un choix avant tout personnalisé. À chacun d’évaluer ses priorités – rendement pur ou polyvalence – avant de signer le bon de commande.

Ces cas pratiques bouclent notre panorama technique. Reste à répondre aux questions les plus souvent posées en magasin : taille, entretien, compatibilité.

Questions fréquentes sur les vélos de route en montagne

Quel braquet minimal pour un col à 10 % de moyenne ?
Un ratio inférieur à 1 – par exemple 34×34 ou 30×32 – permet de conserver une cadence proche de 85 tr/min sans exploser les quadriceps.

Faut-il absolument des roues carbone pour performer ?
Non ; des roues aluminium haut de gamme autour de 1 500 g offrent déjà réactivité et fiabilité. Le carbone devient pertinent pour gagner >200 g et améliorer l’aérodynamisme au-delà de 30 km/h.

Disque 140 mm ou 160 mm pour la montagne ?
Un rotor 160 mm à l’avant garantit une meilleure gestion thermique dans les longues descentes. À l’arrière, un 140 mm est suffisant si le poids du cycliste est inférieur à 75 kg.

Quelle pression tubeless sur route alpine ?
Entre 5 bar (pneus 28 mm) et 5,5 bar (25 mm) selon le poids du couple rider/vélo. Diminuer de 0,2 bar par temps humide pour gagner de l’adhérence.

Comment vérifier la compatibilité entre cadre et groupe électronique ?
Se référer aux guides constructeur : présence de passages internes pour batteries, boîtier de jonction Di2, patte de dérailleur UDH ; sinon, prévoir un montage externe plus lourd et moins esthétique.

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